｢ＪＡＬ１２３便ジャンボ機事故｣搭乗者の証言【前編】
５２０名の犠牲者を出した｢日航１２３便※ジャンボ機事故｣から今年で､３４年目の夏となる｡生存者わずか４名､そのうちのひとり当時客室乗務員だった落合由美さん｡｢旅客機乗務員の経験と知識｣を持ち｢当該事故を実体験したヒト｣の証言ほど説得力あるものはない｡落合証言が物語るモノとは？！
(✈︎747 SR-100､SRはショートレンジの略｡全長70.5m全幅59.6m全高19.3m重量52万7333ポンド､総飛行時間25,030時間18分､総着陸回数18,835回｡燃料三時間十五分搭載､伊丹からのリターン燃料も積載していた)(※現在､日本航空の「123便」と「350便」は､どちらも“墜落事故のため欠番”となっている)
<事故のあらまし>
○日本航空１２３便墜落事故､昭和六十年(１９８５年)八月十二日のこと｡｢東京 羽田発 ✈︎ 大阪 伊丹行｣１２３便ボーイング７４７ＳＲ-１００ (機体記号ＪＡ８１１９) が､群馬県多野郡上野村の高天原山(たかあまはらやま)の北尾根(通称 御巣鷹山)に墜落し､空前絶後の犠牲者を出した痛ましい航空事故である。
事故原因は後日､ボーイング社の｢手抜き修理｣があったと発表された｡後部圧力隔壁が飛行中に疲労破断し､噴出したキャビンの空気差圧により垂直尾翼を完全に吹き飛ばした､とされた｡さらに４系統油圧システムも全喪失する｡その結果､ＪＡＬ１２３便は完全に操縦不能に陥り､あげく迷走飛行し続け｢高天原山の尾根｣へと墜落しました｡
○しかし､“事故調が描いたこのストーリー”はそもそも｢客室内で急減圧｣が起こらないと垂直尾翼を吹き飛ばすモーメントたりえず､実際にはＪＡＬ１２３便がディセンドするまで､高度２万４千フィートあたりを上下しながら､１７分間以上飛び続けたのです｡それでは｢客室内は､どうだったのか？｣が､重要な意味を持ってきます｡
<航空機の急減圧とは>
○巡航高度(東京⇔大阪線は､２万４千ft 位､エベレストの高さに近い)で､突如｢急減圧｣になると､乗客乗員が意識をまともに保てるのは､せいぜい｢数十秒程度｣と言われています｡なのでパイロットは｢真っ先に酸素マスク装着｣し､すぐにディセンド(降下)へとうつります｡
▷急減圧の解かりやすい動画はこちら⇒【物理エンジン】もしも飛行機の窓が割れたら乗客はどうなる？【気圧の話】 - YouTube
またキャビンの一部に穴が開き｢急減圧｣となると､機外との気圧差(だいたい外気圧は､約０.４気圧｡機内の気圧は約０.９気圧､その圧力差は０.５気圧ほど)により瞬時に開いた穴からヒトやモノが機外に吸い出されます｡しかも外気温は､マイナス４０～５０℃の『死の世界』なのです…客室はとても怖い状況となる｡
<ＪＡＬ１２３便の飛行計画>
○アシスタント･パーサーの落合由美さんは､八月十二日の朝を札幌で迎えた｡その日の乗務は千歳空港から羽田に飛び､また千歳に飛んでふたたび羽田着､午後三時の便に乗るというものでした｡一往復半の飛行は､通常スケジュールどおり｡勤務を終えて､大阪の自宅に戻るため日航１２３便に､デッドヘッド搭乗していました｡
○落合さんの席は上図の右側｡客室Ｅ部後方から三列目､二席の通路側｢５６Ｃ｣だった｡一般乗客の生還者｢５４列､Ｄ.Ｆ｣に吉崎博子さんと､吉崎美紀子さん母娘が､｢６０列､Ｄ｣には川上慶子さんが､家族と一緒に座っていました｡以上が生存者四名のシート位置です｡
○フライトプランは､ＪＡＬ１２３便が｢東京 羽田空港｣を１８時００分にテイクオフ｡離陸後は三原パーチ､大島･伊豆相良から西に巡航し､和歌山串本ＶＯＲ/ＴＡＣにて北西に右旋回｡信太ＶＯＲ/ＤＭＥから｢大阪 伊丹空港｣へ｡１８時５６分に伊丹到着予定でした｡
○１５名の乗務員と５０９名の乗客を乗せた１２３便は､ほぼ満席｢定刻十二分遅れ※｣で六時十二分二十秒に､羽田空港Ｃ滑走路をテイクオフしました｡大島から伊豆半島にところどころ｢積雲(九千から一万 ft)｣があり､西に沈む夏の夕陽を追いかける､フライトとなります｡
▷航空機ファンが､たまたま捉えていた１２３便の機影⇒羽田空港を離陸するJAL123便② - YouTube
(※航空界では「出発１２分遅れ」は定刻となる｡“ショートカット”したり回復運航の手が色々と…この１２分遅れのため､123便は内陸寄りにショートカットしたと思われます)
○以下､『青字』が落合証言です｡事故後､落合由美さんが語っています｡またＦＤＲ/ＣＶＲ音声テープ記録※も､なるべく時系列に沿う様に添付しました｡
(※これは完全には一致しません｡CVR音声は「プライバシー保護のため」として全面公開されなかった｡また一部に音声不明点もある)
(フィートキロ換算/1000ft=305m､30.000ft=9150m｡200ノット=370km､300ノット=555km)
(略語備考/ FDR=フライトデータレコーダー､CVR=コックピットボイスレコーダー､CAP=機長 高濱､COP=副操縦士 佐々木､ F/E=航空機関士 福田､PRA=チーフパーサー 波多野､STW=スチュワーデス､PUR=機械音声､ACC=東京コントロール(所沢)､TAC=東京進入管制(羽田)､COM=JAL社内無線､YOK=横田米軍基地)
①客室に｢バ～ン｣でなく､カン高い｢パーン｣と音がした
○ＪＡＬ１２３便は､羽田空港を離陸し､相模灘へ向け上昇飛行していた｡やがて水平飛行に移ろうとするあたり｡右窓には暮れなずむ江ノ島や富士山を眺め､乗員･乗客が一息つく頃でした｡
『離陸してすぐ私は機内に備え付けの女性週刊誌を読んでいました｡女性や子供の姿が多くいつもの大阪便とはちがうな､という印象はありました｡私の席の周囲にも若い女性の姿が目立った｡禁煙のサインはすぐに消えたのですが､着席のサインが消えていたかどうかはっきりしません』
▷FDR･CVR音声記録より/衝撃音より前に､レコが始まっていた｡キャビンでは､すでに｢緊張状態｣にあったと思われます｡繰り返し｢気をつけて｣と発言があった｡トイレに行くだけのことに､なぜしつこく｢気をつけねばならない｣のか､パイロット達は何らかの異変に気付いていたのか？
18時24分～
12秒 (STW) (ラバトリーに行き)…たいとおっしゃる方がいらっしゃるんですが､よろしいでしょうか？
15秒 (COP) 気をつけて ←
16秒 (F//E) じゃ､気をつけてお願いします ←
17秒 (COP) 手早く ←
18秒 (F//E) 気をつけて下さい ←
19秒 (STW) はい､ありがとうございます
○前触れなく｢甲高いパーン｣という衝撃音を聞いたと､話す落合さん｡音は｢自席(５６Ｃ)の天井の後ろ辺り｣からしたという｡しかし､その振動は感じなかったとも言います｡
『そろそろ水平飛行に移るかなというとき｢パ－ン｣というかなり大きい音がしました｡テレビ･ドラマなどでピストルを撃ったときに響くような音です｡｢バーン｣ではなくて､高めの｢パーン｣です｡急減圧がなくても耳を押さえたくなるような､すごく響く音｡前ぶれのような異常はまったく何も感じませんでした｡音は私のちょっとうしろの天井のあたりからしたように感じましたが､そこだけでなく全体的に広がったように思います｡私は思わず天井を見上げました｡しかし振動はまったく感じませんでした｡機体も揺れなかった｡』
▷FDR･CVR音声記録より/伊豆半島 下田沖上空､２３,９００ft(７,１７０m)､３００kt｡衝撃音は､連続二回(もしくは､三回)ありました｡機体は衝撃音前後よりオートパイロットがはずれ､マニュアル操舵となる｡また短時間に､二度も発言している｢オレンジエア※1｣とはいったい､何か？
18時24分～
35秒「パーン」というような音① ←
36秒「ドーン」というような音② ←
37秒【高度警報or離陸警報】ビービー音､数秒続く
38秒 (F//E) まずいっ
39秒 (CAP) 何かわかったぞ
42秒 (CAP) スクォーク ７７００(宣言)※2
43秒 (CAP) ギアみて､ギア部
44秒 (F//E) はい？
46秒 (CAP) エンジン？
47秒 (COP) スクォーク ７７００(発報)※2
48秒 (F//E) オレンジエア… ←？
51秒 (COP) これみてください
53秒 (F//E) はい
55秒 (COP) オレンジエア… ←？
57秒 (COP) ハイドロプレッシャみませんか？
59秒 (CAP) 何か…
(※1 いわゆる“無人標的機”のこととも思えるが､これについては未だ確定は出来ない)
(※2 SQUAWK - 7700は､国際救難信号 E.M.G｡CAPは衝撃音からわずか“七秒後に宣言”した｡異様に早すぎる手順に思われる)
○事故調査報告書によれば､圧力隔壁損壊部分から客室内の空気が流出し､キャビンには｢強烈な減圧｣が発生したと主張している｡事故調査委員会はこの減圧計算まで行い､衝撃音発生の八秒後には｢機内の“与圧はすべて失われ”気温も－４０℃まで低下した｣としている｡
それでは､その｢八秒後以降の機内の様子｣に注目して下さい｡果たして事故調の言うそのような状況が､機内で生まれていたのでしょうか？
○落合証言によれば『振動はまったく感じませんでした｡霧のようなものは数秒で消えました｡酸素マスクをしてぱっと見たときには､もうありませんでした｡白い霧が流れるような空気の流れは感じませんでした｡体に感じるような急激な降下はありませんでした｡機体も揺れなかった』
以上の証言内容では｢急減圧との整合性｣が､まるでないことが解ります｡
いわゆる｢陰謀論｣とは…その一例
○この時代背景として｡８０年代はまだ｢米ソの冷戦時代｣で､軍拡競争がとても激化し､ヒリヒリしていた時代です｡例えば､１９８３年９月１日には｢大韓航空機撃墜事件｣が起きています｡｢大韓航空のボーイング７４７(ニューヨーク発→アンカレッジ経由→ソウル便)｣が､ソビエト連邦サハリン上空域で､ソビエト防空軍の戦闘機にミサイル攻撃を受け墜落する｡その結果､乗員乗客合わせて２６９人(うち日本人は２８人)全員が死亡した｡そんな冷戦時代の空気感がリアルにあった｡
▷参考音声/疑惑の｢オレンジ､エア｣｡ならば､いったいコレは何を指すのか？スロー再生では｢おれんぢぃやぁ｣と聴こえる｡ＦＥの発言｢オレンジや！｣何かを指して｢オレンジである｣と､ＣＡＰに報告したのか？
⇒日本航空123便ボイスレコーダー「スコーク７７」オレンジエアの部分をスロー再生 - YouTube
○いわゆる “謎の飛行体” について｢１９９０年１０月１４日付 朝日新聞記事｣に写真･記載あり｡通称｢オレンジエア｣は､開発中の“プロトタイプ”を指し､視認性を良くするため｢蛍光オレンジ色｣に全面塗装されています｡
○この時､相模湾で｢追尾システム搭載型 巡航ミサイル｣の試射(もしくは誤射)をしていたのか？しかし､数多くの航空機が常に飛び交っている｢関東南Ａ空域｣で､自衛隊がなぜ実験したのか､これは理解に苦しみますね｡まず､ありえないことのように思えます｡
(△標的機「ファイアービー」全長7m､全幅3.9m､上昇限度7000m､自重686kg､速度960キロ､航続約60分｡△誘導ミサイル「チャカII改良型」全長3.87ｍ､全幅1.76ｍ､高さ0.71ｍ､速度900キロ､上昇限度9.000ｍ､自重182キロ､航続約80分)
○標的機相手に演習していたのが｢自衛隊ではない｣のなら､“それは誰”なのか？
▷外部リンク/123便に衝突したのはファイヤー・ビーとチャカ２
▽参考/Ｒ-１１６(レンジ イチイチロク)は､軍事演習用海域のひとつ｢チャーリー水域｣とも呼ばれる｡房総半島の南東に設定され｢アメリカ海軍に供用｣されている｡射爆訓練時には航空機や船舶の航行は､全面禁止される。
②すぐに酸素マスクが､自動的に落ちて来た
『お客様からは｢うわっ｣という声がした｡女の人だと｢きゃっ｣という一瞬喉に詰まったような声｡騒がしくなるとか､悲鳴があがるということは､ありませんでした｡耳は痛くなるほどではなく､ツンと詰まった感じでした｡ちょうどエレベーターに乗ったときのような感じ｡しかしそれもすぐに直りました｡
｢パーン｣という音とほとんど同時に､酸素マスクが自動的に落ちてきた｡ジャンボの場合､席の数プラス･エキストラのマスクが落ちてくるので､私の座っていた｢５６｣の二席には三つありました｡それが機内にいっせいに落ちてきたときは､マスクがわんわんわんとバウンドするような感じでした｡ひっぱると酸素が流れだして口もとの袋がふくらむ｡酸素が出てこないのもあったけれど､足りないということはありません｡ただちに録音してあるアナウンスで｢ただいま緊急降下中｡マスクをつけてください｣と､日本語と英語で流れました｡マスクのつけ方はとなり同士教えあって､あんがいスムーズにつけていました｡
ベルトについての指示はなかった｡お客様はまだベルトをしたままでした｡煙草をすぐ消すように､という注意はアナウンスでも口頭でもありませんでしたが､禁煙のランプのサインは自動的についたようでした｡あとで気がつくと､離陸してまもなく消えていたはずの(禁煙)サインが､ついていましたから』
▷FDR･CVR音声記録より/２４,２００ft(７,３７６m)､３１０kt｡落合さんによれば､まず最初は機内に｢PURが流れた｣そうです｡｢ベルトについて指示がなかった｣とは､すでにベルトサイン表示が出ていたと思えます｡
18時24分～
45秒 (PUR) 酸素マスクをつけてください
46秒 (PUR) 酸素マスクをつけてください
47秒 (PUR) ベルトはベルトを
48秒 (PUR) してください…
③白い霧の発生と､緊急降下中のプレアナウンス
○｢パーン｣という音と同時に｢白い霧｣が発生した｡かなり濃くて､前の方がうっすらとしか見えないほどであったらしい｡しかし数秒で消え､空気も流れなかった｡このことは､重要な事象であると思います｡
『しかし緊急降下中といっても､体に感じるような急激な降下はありませんでした｡急減圧のとき､酸素マスクがおちてくることはもちろん知っていました｡急減圧は何かがぶつかったり衝撃があって､機体が壊れたときに起きると教わっていましたから､そういうことが起きたのだなと考えたのですが｡しかし何が起きたのか想像もつきませんでした｡酸素マスクが落ちてくる光景は訓練では見ていますが､実際に経験するのはもちろんこれがはじめてでした｡やはり｢パーン｣という音と同時に白い霧のようなものが出ました｡かなり濃くて､前の方がうっすらとしか見えないほどです｡
私の席のすぐ前はそれほど濃くはなかったのですが､もっと前の座席番号｢４７｣｢４８｣あたりのところが濃かったように見えました｡ふと見ると前方スクリーンの左側通路にスチュワーデスが立っていたのですが､その姿がボヤ－ッと見えるだけでした｡その霧のようなものは数秒で消えました｡酸素マスクをしてぱっと見たときには､もうありませんでした｡白い霧が流れるような空気の流れは感じませんでした｡すっと消えたという感じだったのです｡匂いはありませんでした｡こうした白い霧というか靄のようなものが出るのは､急減圧の場合の現象だということも､もちろん訓練のときに教わっていたことでした』
▷FDR･CVR音声記録より/伊豆半島上空｡機体が右に４０°傾き､尾翼破片を落とす｡キャビン内では､クルーがエンジン､ランディング･ギアをチェック､異常はなかったが､ハイドロ(油圧)四系統すべて不能となったことを知る｡機体のダッチロールが始まる｡
○２５分１６秒､高濱機長はＡＣＣと交信前に｢ライトターン｣指示を出している｡そして２１秒に｢あー､東京｡日本航空１２３便トラブル発生､ただちに､えー羽田に戻ることを要求します｡２２０※へ降下し､維持したい｡どうぞ｣とＡＣＣ管制官に了解をとり｢右旋回か､左旋回か？｣のリクエストには｢右旋回したい｣と､即断する｡
(※２２０は高度２２０００フィート､約６７００メートル)
<急減圧時の｢Emergency Descent｣とは>
〇航空機が急減圧時に真っ先に行うのが､乗員乗客が｢酸素マスクをつける｣こと｡この酸素マスクの有効時間は１５分間程度なので､それまでに航空機は安全とされる１０,０００ft(約３,０４０m)以下にディセント(緊急降下)する手順になっています｡この時の機長がＡＣＣ管制官への通告は｢２２,０００フィートを維持したい｣なので､この時｢緊急降下の必然性｣を感じていなかったと断言できます｡このことからも､“キャビンでは急減圧の認識”はなかったのです｡
18時25分～
04秒【高度警報音or離陸警報 47分28秒まで鳴動継続】
05秒 (F//E) ギア ファイブ オフ
06秒 (PUR) ベルトを必ずしてください
14秒 (F//E) はいはい､ラジャー
15秒 (PRA) ベルトを締めて
16秒 (CAP) ライトターン ←
17秒 (CAP) ライトターン
19秒 (COP) プレッシャ (F//E) おっこった
21秒 (CAP) Ah…TOKYO, JAPAN AIR 123,
24秒 request from immediate e…
27秒 trouble request return back to HANEDA descend and maintain 220 over.
37秒 (ACC) Roger,apprived as you request.
40秒 (CAP) Radar vector to OSHIMA, please.
42秒 (ACC) Roger, you want right or left turn?
45秒 (CAP) Going to right turn, over. ←
49秒 (ACC) Right, right heading 090 Radar Vector to OSHIMA.
52秒 (CAP) 090.
53秒 (CAP) バンクとんな そんなに
54秒 (COP) はい
55秒 (CAP) バンクそんなにとんなってんのに､バカ！
57秒 (COP) はい
59秒 (CAP) なんだよ､それ
18時26分～
00秒 (F//E) ハイドロプレッシャがおっこちています､ハイドロが…
02秒 (PUR) ただいま緊急降下中…
03秒 (CAP) バンクそんなにとるな､マニュアルだから【高度警報音2秒間】
05秒 (COP) はい
11秒 (CAP) 戻せ
12秒 (COP) 戻らない
15秒 (CAP) プルアップ
17秒 (PRA) ……
27秒 (CAP) ハイドロ全部だめ？
28秒 (F//E) はい
④トイレの上､カーテンのような布がヒラヒラしていた
『はじめはスチュワーデスもそれぞれの席に座って酸素マスクをしていましたが､しばらくしてお客様のマスクを直したりしてまわっていました｡そのときはエキストラ･マスクをひっぱって口にあてていました｡マスクのチューブは伸ばすとけっこう伸びます｡三列くらいはひとつのマスクをつけたまま､まわっていたようでした｡このときも荷物などが飛ぶということもなく､機体の揺れはほとんど感じませんでした｡しかし何が起きたのだろうと､私は酸素マスクをしながらきょろきょろあたりを見まわしていました｡』
▷FDR･CVR音声記録より/駿河湾上空､２２,２００ft(６,７６６m)､３００kt｡機長とACCとの通話｡管制官の｢大島レーダー誘導のため､方位０９０(真東)｣へとの指示に対して､１２３便の高濱機長が『But now uncontrol.』と応える｡なんと哀しい交信だろうか｡
18時28分～
31秒 (ACC) JAPAN AIR 124, fly heading 090 radar vector to OSHIMA.
35秒 (CAP) But now uncontrol.
39秒 (ACC) Uncontrol roger understood.
○この時１２３便と交信していた､東京航空交通管制部(ＡＣＣ､通称 東京コントロール)の管制官は､このことをどう感じていたのか｡その管制官本人の証言があります｡管制官『｢…了解｣そう答えながら｢おかしいな｣と感じた｡エンジン出力が低下した､客室内の気圧が下がったなどと､普段ならトラブルの中身を伝えてくるはずだが､機長は何も言わない｡心が騒いだ｡』１２３便には､すでに｢通告出来ない理由｣があったのだ｡
▽こちらのブログでどうぞ｡
○上記写真について｢１９８５年１０月１３日付 毎日新聞記事｣に言及あります｡写真は５６列Ｈ席から､小川哲氏が撮影しました｡また｢謎の飛行体｣と呼ばれる右側窓より撮影した｢連続写真｣も数枚ありました｡これらが｢謎の飛行体の存在を示す証拠写真｣となります｡
『あとになって､８月１４日に公表されたいわゆる『落合証言』では客室乗務員席下のベントホール(気圧調節孔)が開いたとありますが､私の座席からはベントホールは見えない位置にあります｡ですから開いたのかどうか､私は確認できませんでした｡きょろきょろしていたとき､私はトイレの上の横長の壁がほとんど全部はずれていることに気がつきました｡トイレのドアはしまっていましたが､その上の壁がすっぽりはずれて､屋根裏部屋のような感じで見えたのです。
壁はちぎれたとか破壊されたというふうではなく､継目が外れたと言う感じでした｡壁のパネルがどこかにいったのかはわかりませんでした｡そして壁のはずれた向こう側に運動会で使うテントの生地のようなものが､ひらひらしているのが見えました｡オフ･ホワイトの厚地の布のようなものです｡ぴんと張ったのでもなく､ヒダの多いカーテンのようでもなく､一枚の布を垂らしたような感じでした｡これもあとで整備の人に聞いたのですが､裏のほうにはそういう布があるのだそうです｡それが破れたというふうではなく､風にあおられたようにひらひらしていたのです｡そこから機体の外が見えたとか､青空がのぞいたということはありませんでした。
もひとつ私の頭上の少し前の天井に､整備用の５０センチ四方の長方形の穴があって､蓋がついているのですが､その蓋が私のほうに向いて開いていることに気がつきました｡壊れたのではなくて何かのはずみで開いたという感じです｡内部は暗く何も見えませんでした｡ただ天井の荷物入れが下に開くということはありませんでした。
このときには､お客様は全員酸素マスクをつけていましたから､しゃべったりはしませんでした｡酸素マスクをして呼吸するのに懸命で､とても会話どころではなかったのかもしれません｡でもとても不安そうにしてきょろきょろしたり､窓の外を見たりしていました｡赤ちゃんの泣き声がしたかどうか覚えていません』
○落合証言の『白い霧が流れるような空気の流れは感じませんでした』と『このときも荷物などが飛ぶということもなく』や『テントの生地のようなものが､ひらひらしているのが見えました』これらの証言でも“急減圧は無かった”ことを示唆しています｡
○この時起こっていた現象は､ほんのわずかな「緩やかな減圧」でした｡それでキャビンは､充分再与圧されていたので､酸素マスクなしでも苦しくなかったのだと思えます｡
○また､２９分３０秒辺りからモガリ笛のような「高く低くピィーピュー音」が最後まで続きます｡これはＲ５の扉(右側最後尾)から「ほんのわずかな空気」が漏れ出していたからでは､なかったのか？そう思えます｡
○１８:３０頃に書かれた乗客の遺書が､かなり多い｡客席では､まだ何とか文字を書くことが出来たようです｡
『(家族の名前の列記)どうか仲良く がんばって ママをたすけて下さい パパは本当に残念だ きっと助かるまい 原因は分らない 今五分たった もう飛行機には乗りたくない どうか神様 たすけて下さい きのうみんなと 食事をしたのは 最后とは 何か機内で 爆発したような形で 煙が出て 降下しだした どこえどうなるのか しっかりた(の)んだぞ ママ こんな事になるとは残念だ さようなら 子供達の事をよろしくたのむ 今六時半だ 飛行機は まわりながら 急速に降下中だ 本当に今迄は 幸せな人生だったと感謝している』
○六時半頃､伊豆半島南端の住民が「ドカーン」という「大きな衝撃音」を聞き､上空に尾翼付近から白煙(オイル？)を上げて飛ぶ飛行機を､目撃したと証言している｡
▷FDR･CVR音声記録より/焼津上空､２４,９００ft(７,５８９m)､２８０kt｡ここではなぜか､緊張感の無い会話(機内電話)が続く｡この時点で､フライトエンジニアの福田氏は後部座席の様子を､目視チェックすべきではなかったか？それとも「それほどの危機感」は､まだ感じていなかったのか｡
18時31分～
50秒 (F//E) えーとなにが､こわれているんですか？
56秒 (F//E) どこですか？
59秒 (CAP) あ～あああ
18時32分～
01秒 (F//E) 荷物を収納するところですね？
04秒 うしろのほうのいちばんうしろの
06秒 ほうですね？はいわかりました
11秒 (F//E) あのですね荷物いれてある
13秒 荷物のですね､いちばんうしろですね
17秒 荷物の収納スペースのところが
19秒 おっこってますね､これは降りたほうがいいと思います
⑤客室内では､酸素マスク外しても息苦しくなかった
『いつ点灯したのか気付きませんでしたが「ＥＸＩＴ 」と「非常口」を示すエマージェンシー･ライトはついていました｡座席上の空気穴から空気が出ていたのかどうか記憶にありません｡ライトをつけていた人が､いたかどうかも覚えていないのです｡時間的にはそろそろ暗くなるときですから､つけていてもおかしくないのですが気がつきませんでした。
こうしているあいだも飛行機が降下している感じは､ほとんどありませんでした｡ゆっくりと左右に大きく旋回しているような動きがはじまったのは､酸素マスクをしてしばらくしてからです。
「パーン」という音からたぶん１０分くらいしてからのように思います｡このころになって酸素マスクをはずしてみても､苦しさは感じませんでした｡ただ､ほとんどのお客様がマスクをしていましたが』
○この頃キャビンでは､大変な操作をしていた｡翼下に四発あるエンジン(左１左２右３右４)のストラスレバーを微調整し､ほんのわずかな出力差で機首を北に回頭させようと試みていた｡
なので､ＣＡＰがマスクの問いかけに気のない返事を繰り返すのは､エンジン操作に集中していたためと想える｡ＪＡＬ１２３便､まさに「神技コントロール」が始まります｡
▷FDR･CVR音声記録より/静岡上空､２４,９００ft(７,５８９m)､２８０kt｡衝撃音から１０分過ぎた時点でも「操縦席では酸素マスクをしていなかった」このことから「垂直尾翼を崩壊させるような急減圧」は発生していなかったことが判ります｡
会話内の「Ｒ５の窓」とは､客室最後尾右側にある非常扉の窓です｡
18時33分～
35秒 (F//E) キャプテン
36秒 (CAP) はい
37秒 (F//E) アールファイブの
38秒 窓が…【高度警報音or離陸警報２秒間】(ブロークン)ですから
39秒 (COM) JAPAN AIR 123 JAPAN AIR How do you read?
41秒 エマージェンシーやったほうがいいと思いますね
44秒 (CAP) はい…
46秒 (F//E) マスク我々もかけますか？
48秒 (CAP) はい…
49秒 (COP) かけたほうがいいです
50秒 (COM) 【社用無線 呼出音】
54秒 (F//E) オキシジェンマスクできたら吸った
56秒 ほうがいいと思いますけど
58秒 (CAP) はい…
⑥高高度２４,０００ft (７,２００m)３８０ktでダッチロールする
○「ダッチロール」もしくは「フゴイト運動」といった機体のふらつき現象は､コクピットのパイロット達にとって未経験で､全く理解出来ないことだった｡それは､客室にいる落合さんにとっても同じことでした｡
『ダッチロール※という言葉は知りませんでした｡飛行機はあいかわらず旋回をくり返すように左右の傾きをつづけます｡振動などは全然ありません｡とにかく､くり返し左右に傾いているという揺れ方がつづきました｡急な動きとかガタガタ揺れるというのでもなくスローです｡だんだん揺れが激しくなるというのでもありません｡』
(※ Dutch roll とは､航空機が､縦方向と横方向への振動を繰り返す､ふらつき現象)
『私の席に近い左の窓から見えたのはまっ白な雲だけでした｡かなり厚い雲で地上は見えませんでした｡お客様は窓の外を眺めたり､なかにはスチュワーデスに「大丈夫か」とたずねる方もいました｡
機内の様子はあわただしい雰囲気とかパニックなどということではなく､この段階ではまだ何とかなるんじゃないか､という気持ちがあったように思います｡ただコックピットからの連絡は何もなくて､みんな不安な表情ではあったのです』
⑦マスクから酸素が終了､救命胴衣を装着する
『そのうちに酸素が出なくなりました｡いつだったか私がフライトをしていたとき､お客様から酸素マスクは何分くらいもつのか､とたずねられたことがありました｡全員が吸った場合１８分くらいと計算したことがあります｡そのくらいの時間が経過していたのかもしれません｡
でもほとんどのお客様は､そのままマスクをしていました。
ちょうどそのころになって､私のうしろのＬ５ (最後部左側)ドア受持ちのスチュワーデスがまわりのお客様に「座席の下にある救命胴衣を取りだしてつけてください」という指示を出しました｡
その指示がどこからきたのかわかりません｡ふだんのコックピットからの連絡はチーフ･パーサーを通じて各スチュワーデスに伝えられたり､急な場合は乗務員席の電話が全部コックピットと同時につながって受けることができる「オール･コール」でくるのですが､今度の場合はそれはありませんでした｡
ライフ･ベストをつけるようにという指示は､機内アナウンスではなく､スチュワーデスの口頭で行っていました｡まずスチュワーデスが着用してこのようにつけるんです､と教えながら座席をまわることになっています｡今度もそうしていました。
前のほうでも､いっせいにベストの着用がはじまっている様子が見えました｡スチュワーデスは口頭で座席ポケットのなかにある『安全のしおり』を見て､救命胴衣をつけてくださいと言いながらまわりはじめました｡私はすぐに座席下から救命胴衣をひっぱりだして､頭からかぶりました｡』
▷FDR･CVR音声記録より/静岡市 井川ダム通過､２５,０００ft(７,６２０m)､２２０kt｡Ｒ５の扉に不具合が判明し､エマージェンシィーディセント(緊急降下)することになった｡しかし､高度が下がらない｡
18時35分～
33秒 (STW) …かんじでございますが
34秒 (F//E) ええとですね､いまあのー
37秒 アールファイブのドアーがあのー
39秒 ブロークンしましたえーそれでー
43秒 えーいま あーディセント
46秒 しておりますえー
51秒【機内電話 呼出音】
52秒 (CAP)…
53秒 (COM) 了解しました｡キャプテンのインテンションとしては
56秒 リターンツウ東京でしょうか？
58秒 (F//E) はいなんですか？
18時36分～
00秒 (COM) 羽田にもどってこられますか？
04秒 (F//E) えーとちょっと待ってください
06秒 いまエマージェンシィーディセントしてますので
08秒 えーもうすこししたら
10秒 あーコンタクトしますのでもういちど
14秒 あー再びコンタクトしますので
16秒 えーこのままモニターしておいてください
20秒 (COM) 了解しました
⑧いまだ高高度をダッチロールする機体
『私は羽田にもどれればいいなと感じていました｡しかしまだ雲の上で高度も高いし､ちょっと無理なんじゃないかな､とだんだん不安になってきました。しかしライフ･ベストが座席の下にあることがわからないお客様や､わかってもひっぱって取りだすことがわからないお客様も､少なくありませんでした｡私の近くにも､ベストの場所がわからなくて､取り乱している若い女性がいました｡
そのときになって私は､席を立って､お客様のお手伝いをはじめたのです｡お客様はこのときはじめて､座席ポケットのなかの『安全のしおり』を取りだしました｡私が席を立ったとき､となりの窓際の席にいた男性のＫさんが「スチュワーデスの方ですか」と､声をかけました｡私は「はい､そうです」と答えてＫさんが救命胴衣をつけるのをお手伝いしました｡
とても冷静な方でした｡ご自分のをつけ終わると､座席から手を伸ばして前後のお客様の着用を､手伝ってくださったのです。
私は通路に出て､Ｌ５のスチュワーデスの受持ちのお客様のお手伝いをして歩きました｡彼女が私の席よりうしろのほうをまわり､私は前のほう二列分くらいの左右のお客様を､指示してまわりました』
▷FDR･CVR音声記録より/２２,３００ft(６,８００m)､ディセンドがうまく出来ずに､逆に上昇を繰り返してしまう｡ここで､機体破片を落とします｡
18時37分～
04秒 (CAP) おりるぞ
05秒 ( ? ) ……
07秒 (CAP) そんなのどうでもいい
11秒 (CAP) あ～あああ～
⑨徐々に客室内に､不安感が募るようになる
『しかしこのころになると､機体の揺れはじっと立っていられないほどでした｡激しい揺れというのではなくて､前と同じように左右に傾く揺れなのですが､その角度が大きくなって､座席につかまって二､三歩､歩いてお客様の座席の下のベストをひっぱってちょっと座って､また二､三歩､という感じでした｡
まっすぐ歩いてあたりを見てまわるということはもうできません。
救命胴衣は飛行機が着水して外に脱出してからふくらませることになっています｡機内でふくらませてしまうと､体を前に曲げて膝のあいだに頭を入れる安全姿勢がとれないからです｡しかし私の席の周囲では､ふくらませてしまったお客様が四､五人いました｡男の人ばかりです｡
こういう場面になると､女の人のほうが冷静なようです｡泣きそうになっているのは男性でした｡これはとても印象深かったことです』
▷FDR･CVR音声記録より/オルタネート(電動モーター)で車輪を出した｡これで空気抵抗が増え､機体は安定感を得る｡しかしその一方で「失速の危険性が増す」ことにもなる｡
18時38分～
32秒 (F//E) ギヤダウンしたらどうですか？ギヤダウン
34秒 (COP) ギヤダウンでしょうか？
45秒 (CAP) 出せない
46秒 ギヤ降りない
18時39分～
13秒 (F//E) オルタネートで､ゆっくりとだしましょうか？
18秒 (CAP) はい､ちょっとまって
59秒 (F//E) スピードブレーキひきますか？
18時40分～
00秒 (CAP) あーあたま下げろ
01秒 (COP) はい
22秒 (F//E) ギヤダウンしました
23秒 (COP) はい
『ベストをふくらませてしまった若い男性が「どうすればいいんだ」と弱気そうな顔でおっしゃるんですが､ふくらませてしまったのは仕方ないですからそのままでいいですと､安全姿勢をとっていただきました｡ひとりの方がふくらませると､そのとなりのお客様もふくらませてしまう｡他のスチュワーデスも私も､それに私のとなりのＫさんも「ふくらませないで！」と叫びました。
機内にはまだいくらかの空席がありました｡ひとりだけポツンと座っている人は､不安になったんだと思います｡救命胴衣をつけているあいだに､席を詰めて固まるようになりました｡私は何も聞かれませんでしたが､制服を着ていたスチュワーデスは､お客様からいろいろ質問されました｡「どうなるんだ」「大丈夫か」「助かるのか」聞いていたのは男の方ばかりでした｡
家族連れの女性は男の方が一緒だったせいでしょうか､そういう場合でも男の人がいろいろ質問していました。スチュワーデスはお客様に不安感を与えないように､できるだけ冷静に行動していました｡いろいろ聞かれても「絶対大丈夫です｡私たちはそれなりの訓練も受けています｡絶対大丈夫です｡」と答えていました。
そのせいもあって､客室内がパニックに陥るようなことがなかったのだと思います｡ただ笑顔はもうなく､彼女たちの顔も緊張していたのですが｡赤ちゃん用の小さいライフ･ベストが上の棚にあるのですが､このときにはもうそれを取りだす余裕はなく､大人用のベストをつけたと思います』
○２２,４００ft(６,８２７m)､２００kt､衝撃音より１５分が経過した｡富士吉田付近｡しかし､１２３便はいまだ「巡航高度を保ったまま」なのです｡
いまの気分は…🎶『悲しくてやりきれない』コトリンゴ
▽Part２後半へと続きます｡当該事故の「原因･墜落には､外的要因」があった､と思われます｡落合証言と音声記録から改めて､この事故を考えてみたいと思います｡続けてPart２をお読みください｡
○以下､日航１２３便墜落事故関連ブログです｡ご覧下さい｡
○外部リンク/事故関連の記事です｡よければ参考にどうぞ｡
▷１ *⋆✈ - 日本航空123便墜落事故33年目の記録 -
▷２ *⋆✈ 日航ジャンボ機 - JAL123便 墜落事故 (飛行跡略図&ボイスレコーダー) - YouTube
▷３ *⋆✈ 日航機墜落 simulation of JAL123 B747 Crash accident Pilot's View - YouTube
参考/墜落の夏､ウキペディア (16,000文字､thank you for reading, See you again.)
<今週のお題> 老いも若きも楽しく研究
